1967 – MGC GTS (châssis GCD 00014L)

Le chant du cygne

Cette MGC GTS « lightweight » reste comme la plus puissante des MG vues en compétition. Malheureusement, sa prometteuse carrière sera interrompue avant terme sous les fourches caudines du board de British Leyland qui décide de fermer le département compétition de la marque en 1969.
Mini, MG, Triumph, Austin Healey… Au cours des sixties, ces marques anglaises font fureur et s’alignent souvent en compétition pour affirmer leur vocation sportive, En novembre 1966, le comité « compétition » de la British Motor Corporation donne d’ailleurs son feu vert pour développer une nouvelle voiture de course destinée aux épreuves d’endurance et aux rallyes, afin de remplacer la Mini. Elle prend pour base la nouvelle MGC qui sera présentée en octobre 1967 au Salon de Londres. Ce nouveau coupé n’est autre qu’une MGB équipé du moteur de la future berline Austin 3 litres : un 6 cylindres en ligne assez lourd et volumineux.
Codé EX241, ce projet se traduit par la construction de six MGC GTS dans les ateliers du département compétition de BMC, à Abingdon. L’ambition, clairement affichée en interne, de faire de cette auto une voiture capable de gagner des rallyes amène l’équipe à préparer des voitures « lightweight ». Ces MGC GTS sont donc construites sur la base d’un plancher en acier de série, sur lequel sont assemblés des panneaux de carrosserie en aluminium, fixés grâce à une combinaison de colle époxy et de rivets.
Seules deux voitures seront complètement montées à Abingdon. Elles recevront chacune un surnom extrapolé de leur plaque d’immatriculation : « Mable » (MBL 546E) et « Romeo » (RMO 699F). La première nommée débute aux 12 Heures de Sebring 1968 aux mains de Paddy Hopkirk et Andrew Hedges, qui remportent la catégorie prototype et terminent à une prometteuse 10e place au général, le meilleur résultat jamais obtenu par une MG sur cette course !
La deuxième MGC GTS est alors construite. Les deux autos sont engagées au Marathon de la route 1968, une épreuve de 84 heures disputées sur le Nürburgring. Si « Romeo » se retire vite pour cause de surchauffe, « Mable » réalise une prestation impressionnante en mettant une énorme pression sur la Porsche de tête. Un problème de frein lui fait malheureusement perdre du terrain. L’équipage Fall/Hedges/Vernaeve plonge alors à la sixième place du classement.
Cette prestation prometteuse encourage-t-elle BMC à poursuivre son effort ? Nullement : en cette année 1968, l’industrie automobile britannique est en complète restructuration. Leyland Motor Corp et British Motor Corporation fusionnent pour former British Leyland. Le programme MGC GTS est stoppé net !
A la demande des importateurs américains, les deux autos construites sont toutefois envoyées aux 12 Heures de Sebring 1969. Il est alors décidé que les voitures n’en reviendront pas et seront vendues sur place. Cette fois-ci, « Romeo » termine à une décevante 15e place au général aux mains de Hopkirk/Hedges alors que « Mable » ne pointe que 34e avec un équipage local.
Dans la foulée, le département Compétition de BMC est fermé et les quatre MGC GTS non encore terminées, ainsi que leurs pièces détachées, sont alors revendues au pilote-préparateur John Chatham. Dans sa base de Bristol, il se charge de monter trois autos. La première à être terminée est immatriculée le 21 janvier 1970 (n° de châssis GCD 00014L, immatriculation VHY 5H). Après avoir disputé une petite course à Castle Combs en guise de déverminage, Chatham l’engage à la Targa Florio 1970, mais le parcours tourmenté met les freins de la MG à rude épreuve. Chatham sort de la route dans le dernier tour, heurte des bottes paille, puis une Fiat 500 puis d’autres voitures garées juste à côté... Par la suite, cette MGC GTS disputera quelques courses de club et changera plusieurs fois de propriétaires. Elle est aujourd’hui à rafraîchir et à remonter, son moteur ayant été révisé.
• Dès sa première sortie officielle, la MGC GTS remportent la catégorie prototype et signe le meilleur résultat jamais obtenu par une MG à Sebring !
• Cette MGC GTS est la première à avoir été montée par John Chatham et la plus proche de la configuration d’usine.

The swan song

This MGC GTS "lightweight" remains as the most powerful MG seen in competition. Unfortunately, its promising career will be interrupted before the end of the year by the board of British Leyland who decides to close the competition department of the brand in 1969.
Mini, MG, Triumph, Austin Healey... During the sixties, these English brands are all the rage and often enter competitions to affirm their sporting vocation. In November 1966, the "competition" committee of the British Motor Corporation gives the green light to develop a new racing car intended for endurance events and rallies, to replace the Mini. It is based on the new MGC which will be presented in October 1967 at the London Motor Show. This new coupe is none other than an MGB equipped with the engine of the future Austin 3-liter sedan: a rather heavy and bulky inline 6-cylinder.
Coded EX241, this project translates into the construction of six MGC GTS in the workshops of the BMC competition department in Abingdon. The ambition, clearly stated internally, to make this car capable of winning rallies leads the team to prepare "lightweight" cars. These MGC GTSs are built on the basis of a standard steel floor, onto which aluminum body panels are assembled using a combination of epoxy glue and rivets.
Only two cars will be completely assembled in Abingdon. They will each receive a nickname derived from their license plate: "Mable" (MBL 546E) and "Romeo" (RMO 699F). The first named car made its debut at the 1968 Sebring 12 Hours in the hands of Paddy Hopkirk and Andrew Hedges, who won the prototype class and finished a promising 10th place overall, the best result ever obtained by an MG in this race!
The second MGC GTS is then built. Both cars were entered in the 1968 Road Marathon, an 84-hour event held on the Nürburgring. While "Romeo" quickly retired due to overheating, "Mable" put on an impressive performance, putting enormous pressure on the leading Porsche. Unfortunately, a brake problem caused him to lose ground. The Fall/Hedges/Vernaeve team plunged to sixth place.
Does this promising performance encourage BMC to continue its efforts? Not at all: in 1968, the British car industry was undergoing a complete restructuring. Leyland Motor Corp and British Motor Corporation merged to form British Leyland. The MGC GTS program is stopped
However, at the request of the American importers, the two cars built were sent to the 1969 12 Hours of Sebring. It was then decided that the cars would not return and would be sold on the spot. This time, "Romeo" finished a disappointing 15th overall with Hopkirk/Hedges, while "Mable" was only 34th with a local crew.
In the aftermath, BMC's racing department was closed and the four unfinished MGC GTSs, along with their spare parts, were sold to the driver-preparer John Chatham. At his base in Bristol, he assembled three cars. The first one to be finished is registered on January 21, 1970 (chassis number GCD 00014L, registration number VHY 5H). After running a short race at Castle Combs as a debugging exercise, Chatham entered it in the 1970 Targa Florio, but the rough course put the MG's brakes to the test. Chatham went off the road on the last lap, hit some straw bales, then a Fiat 500 and then some other cars parked next to it... Afterwards, this MGC GTS will compete in several club races and will change owners several times. Today, it needs to be refreshed and reassembled, its engine having been revised.
- From its first official outing, the MGC GTS won the prototype category and signed the best result ever obtained by an MG at Sebring!
- This MGC GTS is the first to have been assembled by John Chatham and the closest to the factory configuration.