1921 Hispano-Suiza H6B Skiff
Coachwork by Duquesne, Tourcoing
Chassis no. 10184
Engine no. 300 534

The choice of European Royalty, Indian Maharajahs, Hollywood film stars and industrial tycoons, the legendary Hispano-Suiza was superbly engineered and imitated unashamedly by some of the world's leading car manufacturers. Although the marque was of Spanish origin, it was Hispano-Suiza's French-built cars that established it in the front rank of luxury automobile manufacturers following the end of WWI. During the conflict, Hispano engines had powered some of the Allies' finest fighter aircraft, and post-war the marque would adopt the stork emblem of French 'ace' Georges Guynemer's Escadrille des Cicognes, whose SPAD biplanes had used Hispano's V8 aero engine.

Not surprisingly, the first post-war Hispano drew heavily on this expertise, being powered by a Marc Birkigt-designed, 6,597cc, overhead-camshaft six derived from one half of a proposed V12 aero engine. A seven-bearing design enjoying the benefit of pressure-fed lubrication, the latter was built in unit with the three-speed gearbox and featured aluminium-alloy pistons running in steel cylinder liners screwed into the light-alloy block. Maximum power was a heady 135bhp produced at just 2,400rpm, and the almost flat torque curve afforded walking-pace-to-85mph performance in top gear. A handful of prototype H6s was made at the company's Barcelona factory - King Alfonso XIII taking delivery of an early example in April 1918 - before production proper commenced at Bois-Colombes, near Paris.

Sensation of the 1919 Paris Show, the H6 featured a light yet rigid four-wheel-braked chassis that matched its state-of-the-art power unit for innovation. Indeed, so good were its servo-assisted brakes that Rolls-Royce acquired the rights to build the design under licence. The H6 combined performance with flexibility, comfort with good handling, and safety with reliability in a manner which enabled Hispano-Suiza to compete successfully with Rolls-Royce, Bentley, Bugatti, Isotta Fraschini and the United States' luxury marques. Large enough to accommodate formal coachwork, it was also fast enough to appeal to the more sportingly inclined: aperitif king André Dubonnet won the Coupe Boillot at Boulgone in 1921, while Europe's coachbuilders vied to build their finest coachwork on this genuinely thoroughbred chassis. The finish of the Hispano-Suiza was superlative and the car's inherent glamour was such that it was featured in two popular novels of the early 1920s, l'Homme de l'Hispano and The Green Hat. The world's most advanced automobile at the time of its introduction and for many years thereafter, the H6 was catalogued until 1933, by which time 2,158 chassis of all types had been completed.

This Hispano Suiza H6B, chassis number '10184', carries unique coachwork by Carrosserie Automobile Charles Duquesne of Tourcoing. The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile's Coachbuilding volume remarks that Duquesne 'Built a number of elegant bodies including a torpedo tourer on a Hispano-Suiza H6B in 1921', almost certainly referring to the car offered here.
Chassis number '10184' is recorded in the factory records on order form number '209' dated 10th August 1921. Engine number '300 220' is recorded but no body is specified. The Hispano was bought by the Société des Grands Garages Parisiens, a Voisin dealership with premises at 2 rue des Sablons in Paris. The car was registered in the name of a Mr Granet, living at 9 rue d'Arcueil in Gentilly.
The engine currently installed ('300 534') started life in chassis number '10686' (order no.1071 for Mr Ciprut of Garages Parisiens dated August 22nd 1923). Thus these two cars were delivered to the same dealer and we can easily imagine that the engine of Mr Granet's car broke so they decided to replace it with that from the other Hispano. '10686' inherited engine '300 220' when it was repaired.

A prominent architect of public buildings and palaces in the Art Deco style, Edmond André Granet (1881-1974) was married to Geneviève Salles, one of Gustave Eiffel's granddaughters. Also a pioneering aviation enthusiast, Granet co-founded with Robert Esnault-Pelterie the Air Locomotion Manufacturers Association (Association des Industriels de la Locomotion Aérienne), forerunner of today's Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales (GIFAS). The two co-founders were present at the first 'Exhibition of Aerial Locomotion' held at the Grand Palais in Paris in 1909,which would become the Paris Air Show. He occupied the post of Commissioner General for many years, and when the show moved to Le Bourget Airport in 1953, he was the architect of the new building built to house it.

In May 1933 the Hispano was registered as '7282 RG 5' in Paris and sometime around October 1935 was reregistered as '7056 GA 7' in Bordeaux by a Mr Léopold Ginies residing at 21 rue Boudet. Next owner Mr Louis Despaignet, living at 118 rue de Verdun in Cauderau, reregistered the car as '7056 GA 7' on 6th August 1936. The final listing is dated 18th December 1941.
In order to prevent the Hispano being commandeered by the occupying German forces, the owners removed the wheels and it is probable that the car did not move between 1941 and 1963 when Mr Jean-Paul Dubroca discovered it, still minus its wheels. On 30th October 1965 Mr Dubroca bought the H6B from Mr Despaignet and registered the car as '1439 SM 75' in Créteil, Seine with 64,300 kilometres on the odometer.

The Hispano was in good original condition, and after a complete overhaul, repainting the wings and re-varnishing the wooden body, as well as four new wheels, was once more back on the road. At the same time the interior was re-upholstered in the same coloured leather as before. The car has a two-part tonneau cover, enabling the entire cockpit to be covered or just the rear seats, and also comes with a soft-top that can be fixed to the sides of the windscreen.
In 1968 at 66,890 kilometres, the Hispano was completely overhauled, while in July 1969 a mechanical problem necessitated a complete rebuild of the engine. In 1980, at 73,467 kilometres, the radiator and all the dashboard instruments were reconditioned by specialists. The braking system and servo were renovated in 1982 at 76,154 kilometres, and the gearbox and rear axle completely overhauled in 1992 at 95,453 kilometres.
Over the last 50-plus years this Hispano has been enthusiastically enjoyed by its owners and has always been very well maintained. One of the founders of the Hispano Suiza Club France, Mr Jean-Paul Dubroca died in 2014 and the car is offered for sale today by the Dubroca family. A rare opportunity to own an exceptionally well documented example of this peerless thoroughbred, offered from long-term single-family ownership

1921 Hispano Suiza H6B skiff
Carrosserie Duquesne, Tourcoing
Châssis n° 10184
Moteur n° 300 534

• Un pur-sang parmi les pur-sang
• Carrossserie unique
• Dans la même famille depuis 57 ans
• Historique bien documenté
• Méticuleusement entretenue

Choisie par les membres de familles royales européennes, les Maharajah indiens, les vedettes d'Hollywood et les capitaines d'industrie, la légendaire Hispano-Suiza était magnifiquement conçue et fut imitée sans vergogne par quelques-uns des plus grands constructeurs. Bien que la marque soit d'origine espagnole, ce sont les Hispano-Suiza construites en France qui la placèrent au premier rangs des constructeurs de prestige et de luxe au lendemain de la première guerre mondiale. Pendant la guerre, les moteurs Hispano-Suiza équipaient les plus prestigieux chasseurs alliés et après le conflit la marque adopta comme emblème la cigogne de l'escadrille des cigognes de l'as français Georges Guynemer dont le biplan Spad utilisait un V8 Hispano.

Sans surprise les premières Hispano d'après guerre faisait largement appel à cette expérience, dotées d'un six cylindres à arbre à cames en tête de 6 597 cm3, conçu par Marc Birkigt à partir de la moitié d'un V12 aéronautique. Ce dernier, reposant sur un vilebrequin à sept paliers avec une lubrification sous pression construit avec sa boîte à trois rapports intégrée, recevait des pistons en alliage d'aluminium coulissant dans des chemises en acier vissées au bloc en alliage. La puissance maximale était de 135 ch, atteints à 2 400 tr/min, la courbe de couple presque plate permettant d'accélérer d'une allure de marche à pied jusqu'à 140 km/h sur le seul rapport supérieur. Une poignée de prototypes H6 fut construite à l'usine de Barcelone – le roi Alphonse XIII prenant livraison d'un exemplaire en avril 1918 – avant que la véritable production ne démarre à l'usine de Bois-Colombe, près de Paris.

Vedette du Salon de Paris en 1919, la H6 reposait sur un châssis rigide équipé de freins aux quatre roues, à la hauteur de l'excellence de son moteur en matière d'innovations. Ses freins assistés étaient si bons que Rolls-Royce en acquit les droits de production sous licence. La H6 associait performance et souplesse, confort et tenue de route, sécurité et fiabilité qui faisaient d'Hispano-Suiza un concurrent redoutable pour Rolls-Royce, Bentley, Bugatti, Isotta-Fraschini et les grandes marques de luxe américaines. Assez grandes pour recevoir des carrosseries statutaires, elles étaient aussi assez rapides pour séduire les sportifs, le rois de l'apéritif André Dubonnet gagnant la Coupe Boillot à Boulogne en 1921, tandis que les carrossiers européens se disputaient leurs châssis de pur-sang pour les habiller de leurs carrosseries. La finition des Hispano était du plus haut niveau et l'aura dont elles jouissaient était telle qu'elle fut la vedette de deux romans, L'Homme à l'Hispano et Le Chapeau vert. Voiture la plus sophistiquée au moment de sa présentation et encore plusieurs années après, la H6 resta au catalogue jusqu'en 1936, date à laquelle 2 158 châssis de tous types avaient été construits.

Cette Hispano-Suiza H6B, numéro de châssis 10762, porte une carrosserie unique due à l'tatelier de Charles Duquesne à Tourcoing. L'encyclopedie Beaulieu de la carrosserie automobile souligne que Duquesne « construisuit un certain nombre d'élégantes carrosserie, dont un torpédo tourer sur Hispano-Suiza H6B en 1921 », faisant certainement référence à la voiture proposée ici.
Le châssis numéro 10184 figure sur le registre d'usine sous le numéro de commande 209, daté du 10 août1921. Le numéro de moteur 300 220 est mentionné, mais aucune carrosserie n'est spécifiée. L'Hispano fut achetée par la société des grands garages parisiens, un concessionnaire Voisin avec des locaux au 2, rue des Sablons à Paris. La voiture fut immatriculée au nom de M. Granet, demeurant 9, rue d'Arcueil à Gentilly.

Le moteur actuel (300 534) débuta sa vie sur le châssis numéro 10686 (commande n° 1071 de M. Ciprut des Garages Parisiens daté du 22 août 1923). Ces deux voitures furent donc livrées au même concessionnaire et on peut aisément imaginer que le moteur de la voiture de M. Granet fut cassé et qu'il fut décidé de le remplacer par celui de l'autre Hispano. 10686 hérita du moteur n° 300 220 quand elle fut reparée.
Éminent architecte d'immeubles publics et d'hôtels particuliers de style Art Déco, Edmond André Granet (1881-1974) était marié à Geneviève Salles, une des petites filles de Gustave Eiffel. Également pionnier de l'aviation pasionné, Granet co-fonda avec Robert Esnault-Pelterie l'Association des Industriels de la Locomotion Aérienne, ancêtre de l'actuel Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales (GIFAS). Les deux co-fondateurs étaient présent au premier Salon de la locomotion aérienne au Grand Palais à Paris en 1909, qui allait devenir le Salon de l'aviation de Paris. Il occupa le poste de commissaire général pendant de nombreuses années, et, lorsque le salon déménagea au Bourget en 1953, il fut l'architecte des nouveaux bâtiments qui l'accueillirent.
En mai 1933, l'Hispano fut immatriculée 7282 RG 5 à Paris et autour d'octobre 1935 fut immatriculée 7056 GA 7 à Bordeaux par un certain M. Léopold Ginies résidant au 21, rue Boudet. Le propriétaire suivant, M. Louis Despaignet, demeurant au 118, rue de Verdun à Cauderau, ré-immatricula la voiture 7056 GA 7 le 6 août 1936. La dernière mention sur la liste date du 18 décembre 1941.
Afin d'éviter que l'Hispano ne soit réquisitionnée par les troupes d'occupation allemandes, les propriétaires retirèrent les roues et il est fort probable que la voiture ne bougea pas entre 1941 et 1963 quand M. Jean-Paul Dubroca la découvrit, toujours sans roues. Le 30 octobre 1965, M. Dubroca acheta la H6B à M. Despaignet et l'immatricula 1439 SM 75 à Créteil, à l'époque dans la Seine, avec 64 300 kilomètres au compteur.

L'Hispano était en bon état d'origine et après une révision complète, un peinture des ailes, une couche de vernis sur les parties boisées de la carrosserie et quatre roues neuves, elle reprit la route. Simultanément, l'intérieur fut regarni avec un cuir de la même couleur qu'auparavant. La voiture dispose d'un couvre-tonneau en deux parties, permettant de recouvrir tout l'habitacle ou seulement les places arrière et sera aussi vendue avec une capote qui peut se fixer sur les côtés du pare-brise.
En 1968, à 66 890 kilomètres, l'Hispano a été complètement révisée, tandis qu'en juillet 1969 u n problème mécanique nécessita une réfection complète du moteur. En 1980, à 73 467 kilomètres, le radiateur et tous les instruments de bord ont été reconditionnés par des spécialistes. Le système de freinage et le servo ont été rénovés en 1982 à 76 154 kilomètres et la boîte de vitesses, ainsi que le pont arrière révisés en 1992 à 95 453 kilomètres.
Au cours des 50 dernières années, l'Hispano a toujours été appréciée par ses propriétaires et toujours soigneusement entretenue. Un des fondateurs du club Hispano Suiza de France, M. Jean-Paul Dubroca décéda en 2014 et la voiture est aujourd'hui proposée à la vente par la famille Dubroca. Une rarissime opportunité de posséder un exemplaire exceptionnellement bien documenté de ce pur-sang sans égal, vendu après avoir été longtemps la possession de la même famille.