( Italian text below )
Alfa Romeo 75 S1, CBM 005, 1990
For the 1990 season, Alfa Corse decided not to directly manage its 75s in the Italian touring cars championship, the CIVT - which had presented the new Superturismo class that year - but opted for the Jolly Club - CiBiEmme Sport partnership which became the official Alfa Romeo team with two 75 S1s, white and red.

The body, ultra-reinforced and lightened according to the Superturismo specifications - therefore without the IMSA enlargements - was prepared to compete against the aggressive BMW teams that put Roberto Ravaglia, Johnny Cecotto, Gabriele Tarquini and Emanuele Pirro at the wheel of the effective M3s.

The team prepared two 75 Turbo Evoluzione - one of them is this model with chassis no. CBM005 - in the A1 Class, driven by Nicola Larini, Ligier driver in Formula 1, Gianni Morbidelli, Ferrari test driver, Alessandro Zamperdi fresh winner of the single-make series with the Alfa Boxer Formulas and Marco Brand, an expert Touring and GT driver.

Because of his commitments in Formula 1, the official driver Larini took part in only eight of the 20 races in the 10 events of the Italian Superturismo Championship, winning five, but still managed to finish third overall and best among the Alfa Romeos. He won on his debut at Pergusa, then at Misano and Varano.

In his absence, Morbidelli held high the colors of the Alfa 75 number 5, winning at Misano and finishing second at Imola. Two podiums for Marco Brand while a bit of bad luck for Zampedri, who retired.

At the end of the glorious 1990 season, CiBiEmme Sport sold the two 75 Turbo Evoluzione as it would become the official team of BMW Italia in 1991 and 1992. Motor Sport Italia Srl owned by Ernesto Vita, purchased the 75 chassis CBM005: Vita, was coming from the unlucky negative ’90 season concluded with the the Formula 1 Life team. In 1991 he decided to concentrate on Touring cars, racing this Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione in the S1 Class of Superturismo with Stefano Buttiero at the wheel, taken directly from Formula 3, who distinguished himself with grit fighting at the top, often against the official cars; he concluded the season with 75 points, in sixth position with a second and a third place among the best placings. At the end of the season, the car ran an extra championship race in Misano driven by Corsini/Raimondi .

In the 1992 season, the car was maintained by Motor Sport Italia Srl, which however updated it according to IMSA specs: Giovanni Bonanno and Stefano Buttiero drove the 75 during the season, together with the same team principal Ernesto Vita, Roberto Faenza and Luigi De Luca, the latter three forming a crew at the 1992 6 Hours of Vallelunga.

After few years of rest, this 75 reappeared in 2002, when it was purchased by a Dutch dealer and participated in some races of the Alfa Romeo Challenge series with a Martini livery.

Sold at a Bonhams auction, the car then recently came back to Italy where it underwent a complete conservative restoration by GPS Classic, returning to the Superturismo configuration. The interior has been kept as original as possible, with the typical blue dashboard of the CiBiEmme cars, while on the outside they worked to bring the bodywork back to the Superturismo silhouette, mounting the correct rims and applying the original decals from 1990. The mechanics are preserved and works perfectly, therefore ready for revivals and meetings.

The car could be seen by appointment in Parma.

Above a video of the Superturismo 1990 race 1 in Misano, with Nicola Larini driving.
The Alfa Romeo 75 in motorsport: Group A, IMSA and Superturismo
The 75 represented, for many years, the last "real" rear-wheel drive Alfa Romeo: it joined the first Giulia GT - the one from the 60s - on the podium of the most competitive and iconic Arese’s touring cars, literally venerated by “Alfaholics”.

It was 1985, the company celebrated its 75th birthday by presenting the heir to the "Nuova Giulietta" born seven years earlier: the 75. The Centro Stile Alfa Romeo directed by Ermanno Cressoni performed the magic of changing the skin of the '77 Giulietta, enhancing its mechanical setup: the aforementioned front engine with rear gearbox and transmission, mounted on the De Dion rigid axle, a bit outdated at the time.
Already in 1986, once the new corporate structure “Alfa-Lancia Industriale” was defined, the company passed under the direction of Fiat and consequently had to stop its commitments in Formula 1. It was therefore possible to concentrate on Touring races, for the happiness of the Alfa fans, but had to deal with rather fierce competition: BMW in particular, with the M3, put a car designed for competition on the road, while all the others were chasing after it by doing the opposite.

Teams and drivers saw a good potential in the newborn 75 and prepared it according to Group A specifications, with the V6 Busso 2500, ideal for fighting German rivals, being able to count on the homologation of larger brakes, various gear ratios, body reinforcements and various improvements in the suspensions.

In the Arese factory, instead, the Turbo Evoluzione was developed, based on the version with the 4-cylinder engine, developed specifically for competitions and produced in 500 road units, the minimum necessary for approval in IMSA and Superturismo. In 1987, Alfa Corse, under the direction of Giorgio Pianta, invented the 75 IMSA to be able to race in the IMSA (International Motor Sport Association) championship, developed by the engineer Gianni Tonti to race in the second division (equivalent displacement up to 2.5 liters): after just one year the world championship series disappeared and continued in the European and various national touring championships, which were in great shape at the time. The 75 raced with success driven by great drivers, splitted between Formula 1 and touring competitions, such as Alessandro Nannini, Nicola Larini and Gianni Morbidelli.

Among the most interesting competitions reserved for cars derived from the series, there is the Giro d'Italia: in 1988, the Giro sees Alfa Romeo enter three 75 turbo Evoluzione in IMSA configuration driven by Patrese/Biasion/Siviero, Larini/Cerrato/Cerri and Nannini/Loubet/Andrié, respectively first, second and third. The all-Alfa Romeo podium is repeated in 1989, again with the official 75s.
Compared to the car in road car, the Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione set up for these competitions has a further lightened and strengthened body, and to improve precision and rigidity the connecting elements between the body and mechanical parts are replaced by uniball. The inboard brakes of the road version have been positioned on the wheels, in a more conventional position; like the rear axle, the front was also modified and included springs to support the work of the torsion bars.

To fit into the class up to 3000, the engine displacement was reduced from 1779 to 1762 (multiplied by 1.7 as it was supercharged), a capacity recovered by the enormous Garrett turbine with an output from 370 to over 400 horsepower in the latter evolutions. The power was put to the tarmac by the 17” wheels and thanks to the 5-speed dogbox produced by Brena, a masterpiece of technology that nevertheless requires experience in use.

The even more extreme IMSA car features further variations compared to the one seen in the CIVT (Italian Speed ​​Touring Championship) first and then in the Superturismo: in particular, we see widened fenders by a further 100mm to accommodate the wider wheels, new front and rear spoilers, bonnets and fenders in composit material. Weight? With this diet, the needle on the scale stopped just under 1000kg.
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Il telaio S1, CBM 005
Terminato l’impegno IMSA, per la stagione 1990 l’Alfa Corse decise di non gestire direttamente le proprie 75 nel campionato italiano velocità turismo, il CIVT - che avrebbe proprio quell’anno presentato la classe separata Superturismo - ma optò per affidarsi al Jolly Club che diede in gestione la 75 bianca e rossa al team CiBiEmme Sport diventando la squadra ufficiale Alfa Romeo. La scocca, ultra rinforzata ed alleggerita secondo le specifiche Superturismo – quindi senza gli allargamenti IMSA, bensì conservando la silhouette della stradale 75 Turbo Evoluzione ad eccezione dello spoiler posteriore – venne preparata per giocarsela con l’agguerrito squadrone BMW che aveva messo al volante delle efficaci M3 Roberto Ravaglia, Johnny Cecotto, Gabriele Tarquini ed Emanuele Pirro.

Il team preparò due 75 Turbo Evoluzione, fra cui questo esemplare con telaio n°CBM005, nella Classe A1 al cui volante si sono alternati Nicola Larini, pilota Ligier in Formula 1, Gianni Morbidelli, collaudatore Ferrari, Alessandro Zamperdi fresco vincitore del monomarca con le monoposto Alfa Boxer e Marco Brand esperto pilota all’epoca nelle Turismo e GT.
Proprio a causa degli impegni in Formula 1, il pilota ufficiale Larini partecipò solo a otto delle 20 gare nei 10 appuntamenti del Campionato Italiano Superturismo, vincendone cinque, ma riuscì comunque a finire terzo assoluto e migliore tra le Alfa Romeo. Vinse al debutto a Pergusa, poi a Misano ed a Varano.
In sua assenza, Morbidelli ha tenuto alti i colori dell’Alfa 75 numero 5, vincendo a Misano e finendo secondo a Imola. Due podi per Marco Brand mentre un po’ di sfortuna per Zampedri, ritirato. E’ interessante sottolineare che, nonostante una meccanica esasperata (la testata è priva di guarnizione poiché nessuna guarnizione avrebbe retto ad un simile stress), i problemi avuti in gara che hanno portato ai ritiri sono stati dovuti agli pneumatici oppure a errori di guida dei piloti, ma l’auto di per sé si dimostrò sempre vincente. Alla fine del 1990, CiBiEmme Sport vendette le sue due 75 Turbo Evoluzione in quanto sarebbe diventata la squadra ufficiale di BMW Italia nel 1991 e nel 1992, con la M3. La Motor Sport Italia Srl di proprietà di Ernesto Vita, acquistò la 75 telaio CBM005, la più vincente della coppia (il secondo telaio era stato pilotato da Dindo Capello e Gianfranco Brancatelli). Vita, era in quegli anni famoso quale fondatore del team di Formula 1, Life: un’esperienza purtroppo fallimentare che lo vide coinvolto proprio nella stagione 1990 nella massima serie mondiale. L’anno successivo quindi Vita decise di concentrarsi nelle ruote coperte, nel Campionato Italiano Superturismo 1991 appunto, facendo gareggiare questa Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione nella Classe S1 con al volante Stefano Buttiero, direttamente prelevato dalla Formula 3, il quale si è distinto con grinta lottando al vertice, spesso contro le auto ufficiali; concluse la stagione con 75 punti, in sesta posizione con un secondo ed un terzo posto tra i migliori piazzamenti. A fine stagione, l’auto corse una gara extra campionato a Misano con l’equipaggio Corsini/Raimondi.

Nella stagione 1992, la vettura venne mantenuta da Motor Sport Italia Srl che tuttavia la aggiornò secondo le specifiche IMSA con passaruota più larghi e altre modifiche minori: al volante della 75, durante la stagione si alternarono Giovanni Bonanno e Stefano Buttiero assieme allo stesso team principal Ernesto Vita, Roberto Faenza e Luigi De Luca, questi ultimi tre a formare un equipaggio alla 6 ore di Vallelunga del 1992.

Dopo alcuni anni di riposo, questa 75 è ricomparsa nel 2002, quando venne acquistata da una concessionaria olandese, specializzata in Alfa Romeo; successivamente, l’auto è rimasta in una collezione privata nei Paesi Bassi e partecipò ad alcune gare della serie Alfa Romeo Challenge con una livrea Martini.

Venduta all’incanto da Bonhams, l’auto poi è recentemente tornata in Italia dove l’attuale proprietà l’ha sottoposta da un restauro conservativo integrale tornando alle specifiche Superturismo, nella configurazione con cui è divenuta celebre. L’interno è stato mantenuto quanto più possibile originale, con il tipico cruscotto blu delle auto by CiBiEmme, mentre esternamente si è lavorato per riportare la carrozzeria con la silhouette Superturismo, montando i cerchi corretti ed applicando le decalcomanie originali con cui correvano Larini e Morbidelli. La meccanica è in stato di conservazione, ideale per rievocazioni o raduni.

Visibile previo appuntamento a Parma.

Di seguito un filmato della gara del Superturismo a Misano 1990, pilota Nicola Larini.
La 75 ha rappresentato, per tantissimi anni, l’ultima “vera” Alfa Romeo, quella a trazione posteriore, primato scalfito solo pochi anni fa dalla nuova Giulia. Ma è alla prima Giulia GT - quella degli anni 60 - che la 75 si affianca sul podio delle vetture turismo di Arese più competitive ed iconiche, letteralmente venerate dagli amanti della casa del Biscione.

Siamo nel 1985 e l’azienda festeggia il 75° compleanno presentando l'erede della "Nuova Giulietta" nata sette anni prima: la 75.

La situazione politico-aziendale non era delle migliori, con voci sul passaggio della proprietà dalla statale IRI ad un gruppo straniero: si doveva quindi fare il meglio con quello che si aveva, ovvero un glorioso motore bialbero 4 cilindri, il celebre V6 Busso ed una berlina con lo schema transaxle, derivato dall’Alfetta e dalla GTV, passato poi sulla “nuova Giulietta”. Il Centro Stile Alfa Romeo diretto da Ermanno Cressoni compì la magia di cambiare pelle alla Giulietta del ‘77 esaltandone l’impostazione meccanica: il già citato motore anteriore con cambio e trasmissione posteriore, montati sul ponte rigido De Dion, un po’ sorpassato all’epoca.

Già nel 1986, definito il nuovo assetto societario “Alfa-Lancia Industriale”, l’azienda passa sotto l’egida Fiat e conseguentemente deve interrompere gli impegni in Formula 1. Ci si può quindi concentrare sulle gare Turismo, tanto care agli alfisti, facendo però i conti con una concorrenza piuttosto agguerrita: BMW in particolare, con la M3, ha messo su strada una vettura pensata per le competizioni, mentre tutti gli altri rincorrono facendo il contrario. C’è chi vede buone potenzialità nella neonata 75 e la prepara secondo le specifiche Gruppo A, con il V6 Busso 2500, ideale per combattere le rivali tedesche. La fiche di omologazione varata a inizio Maggio 86 dà molta libertà ai preparatori che possono contare sull’omologazione di freni maggiorati con ripartitore, svariati rapporti del cambio, rinforzi di scocca e migliorie varie nelle sospensioni.

Ad Arese, direttamente in Fabbrica invece, si sviluppa la Turbo Evoluzione, basata sulla versione con il propulsore a 4 cilindri, sviluppata appositamente per le competizioni e prodotta in 500 esemplari stradali, il minimo indispensabile per l’omologazione in IMSA e Superturismo. In questo periodo la 75 ha rappresentato la massima espressione delle Alfa nelle corse fino al 1991, con l’arrivo della 155, e venne affidata a nomi di grandi piloti che si dividevano tra la Formula 1 e le competizioni turismo, tra cui Alessandro Nannini, Nicola Larini e Gianni Morbidelli.
Nel 1987, l’Alfa Corse, sotto la direzione di Giorgio Pianta inventò la 75 IMSA per poter correre nel campionato IMSA (International Motor Sport Association), sviluppata dall’ingegnere Gianni Tonti per correre nella seconda divisione (cilindrata equivalente fino a 2,5 litri): dopo un solo anno la serie iridata scomparve e si proseguì nell’Europeo e nei vari campionati turismo nazionali, all’epoca in grande spolvero.
Tra le competizioni di maggiore interesse riservate alle vetture derivate dalla serie, c’era il Giro d’Italia: nel 1988, il Giro vede iscritta l’Alfa Romeo con tre 75 turbo Evoluzione in configurazione IMSA pilotate da Patrese/Biasion/Siviero, Larini/Cerrato/Cerri e Nannini/Loubet/Andrié, rispettivamente primo, secondo e terzo. Il podio tutto Alfa Romeo venne bissato nel 1989, sempre con le 75 ufficiali.
Rispetto alla vettura in configurazione stradale, l’Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione allestita per queste competizioni presenta una scocca ulteriormente alleggerita e irrobustita, e per migliorare precisione, rigidità e robustezza gli elementi di raccordo tra scocca e organi meccanici sono sostituiti da uniball. I freni entrobordo della versione stradale, sono stati posizionati sulle ruote, in posizione più convenzionale; come il ponte posteriore, anche l’anteriore è stato modificato e prevedeva la presenza delle molle ad affiancare il lavoro delle barre di torsione.
Per rientrare nella classe fino a 3000, la cilindrata del motore venne ridotta da 1779 a 1762 (moltiplicata poi per 1,7 in quanto sovralimentata), capacità recuperata dall’enorme turbina Garrett che sprigionava dai 370 agli oltre 400 cavalli nelle varie evoluzioni. Potenza messa a terra dalle ruote da 17” e grazie al cambio a 5 rapporti con innesti frontali prodotto dall’azienda Brena, un capolavoro di tecnica che tuttavia richiede esperienza nell’uso.
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