1922 – Bugatti Type 40A Grand Sport
Châssis n° 40776
Carte grise française
French registration title
Véhicule vendu sans Contrôle Technique
Sold without Contrôle Technique

« Peut-être la dernière Bugatti découverte en état d’origine… »
“Maybe the last Bugatti to be discovered in its original condition...”

- Etat d’origine incroyable et émouvant
- Sublime carrosserie Grand Sport d’origine : une auto de Sport en tenue de soirée
- Version 40A performante et rarissime
- Voiture connue de quelques initiés, jamais vue depuis les années 1950
- Une candidate sérieuse pour gagner la Preservation Class des plus grands événements…

- Incredible and moving original condition
- Sublime original Grand Sport bodywork: a sports car in formal wear
- High-performance and extremely rare 40A version
- A car known only to insiders, not seen since the 1950s
- A serious contender to win the Preservation Class of the greatest events...

Après l’avènement des mythiques Grand Prix Type 35 Grand Prix, Ettore Bugatti décide, conformément à ses habitudes, de décliner son Pur Sang de course, en une multitude de poulains prometteurs. C’est chose faite avec la Type 35 A (ou « Course Imitation Tecla ») et son moteur 8-cylindres à vilebrequin 3-paliers lisses issu de la Type 30, et la Type 37, à moteur 4-cylindres 1500. La Brescia a fait son temps et la version Tourisme est donc remplacée par la Type 40, qui emprunte le moteur de la 37 (avec un bas carter modifié pour épouser le galbe du châssis tourisme), et d’autres éléments à la Type 38 (8-cylindres de Tourisme), dont radiateur, boîte de vitesses, pont arrière – plus étroit et au rapport plus court -, et des freins de Type 44, avec un train avant typique.
La Type 40 rencontra un grand succès, notamment avec sa carrosserie usine Grand Sport à 3-places « et demi » (selon Hugh Conway !), dérivée des carrosseries déjà vues sur les Type 38 et – surtout – Type 43. Capable de 125 km/h carrossée en Grand Sport (la plus légère), elle offrait des performances tout à fait remarquables face à ses concurrentes, et sera fabriquée à plus de 830 exemplaires (toutes carrosseries confondues) jusqu’en 1933, un chiffre remarquable dans l’histoire de la marque. Au cours de l’année 1929, Ettore et Jean Bugatti cèdent aux sirènes américaines et déclinent la Type 40 en Type 40 A, qui se singularise par sa carrosserie Roadster signée Jean Bugatti. Pour pallier l’excès de poids de cette carrosserie, cette Type 40 A bénéficie d’un moteur plus puissant, empruntant un bloc de Type 49, offrant donc désormais une cylindrée de près de 1 650 cm3, gavé par une pompe Autoflux électrique et alimenté par un double allumage. Il est aujourd’hui admis et connu qu’une poigné de châssis et de Grand Sport bénéficièrent de ce moteur Type 40 A.
Hugh Conway, dans son ouvrage de référence de 1963 recense ce qui semble être l’une des plus anciennes Type 40 A sous le numéro de châssis #40748, et il est donc tout à fait cohérent que notre voiture, châssis #40776, ait pu bénéficier de cette finition « A ». Bloc Type 49, allumeur double allumage, montage de deux bobines, pompe « auto-régulatrice » Purflux sous le capot, et rarissime contacteur Marchal et Vaucansson « Double Allumage » pour alimenter une ou deux bobines au tableau de bord : autant de détails qui font penser à une commande spéciale pour cette Grand Sport, qui s’offre en plus à nous dans un état d’origine exceptionnel. Peinture, boiserie et cuirs nous racontent près de 100 ans d’une histoire qui fut certainement riche et fantastique, sous le regard de deux minuscules Saint-Christophe incrustés au centre du volant. Si les voitures pouvaient parler !
L’histoire de notre voiture n’est pas connue avant les années 1950. Elle fut immatriculée en effet en mars 1955, sous le numéro 1603 DU 75, au nom d’un certain J. V. Richard, domicilié 7 rue Bapts, à Asnières-sur-Seine, alors dans le département de la Seine (75). La voiture a par la suite longtemps été entreposée dans l’arrière-salle d’un bistrot de Levallois, toujours dans le département de la Seine, à quelques encablures d’Asnières-sur-Seine, où quelques bugattistes parisiens ont longtemps essayé de l’acheter, après d’âpres discussions bien arrosées avec Monsieur Richard, sans succès. La voiture sera finalement acquise par un agent Renault de la Sarthe, qui la stockera des dizaines d’années, sans y toucher, jusqu’à son décès, au début des années 2000. Monsieur T. s’en portera ensuite acquéreur, faisant vérifier et réviser le moteur par un spécialiste Bugatti reconnu, qui se contentera de changer les pignons de pompe à huile et les segments, constatant un très bon état mécanique de l’ensemble, et prenant soin de conserver la patine de l’ensemble.
Combien existe-t-il encore en 2024 de Bugatti en état d’origine, pas touchée depuis près de 100 ans, et pas ou peu vue depuis plus de 60 ans ? Nous vous offrons ici l’opportunité d’un voyage dans e temps à nul autre pareil, au volant d’une auto capable de briller dans la Preservation Class des plus grands événements du genre. Avis aux amateurs.

After the advent of the legendary Grand Prix Type 35 Grand Prix, Ettore Bugatti decided, as was his wont, to turn his thoroughbred racing car into a host of promising colts. This was done with the Type 35 A (or ‘Course Imitation Tecla’) and its 8-cylinder engine with 3-bearing crankshaft derived from the Type 30, and the Type 37, with its 4-cylinder 1500 engine. The Brescia had outlived its usefulness, so the Touring version was replaced by the Type 40, which borrowed the engine from the 37 (with a modified lower casing to match the curvature of the Touring chassis), and other elements from the Type 38 (8-cylinder Touring), including a radiator, gearbox, rear axle - narrower and with a shorter ratio - and Type 44 brakes, with a new front axle.
The Type 40 was a great success, particularly with its factory Grand Sport 3-seater body (and-a-half, according to Hugh Conway!), derived from the bodies already seen on the Type 38 and - above all - the Type 43. Capable of a speed of 125 km/h in Grand Sport bodywork (the lightest version), it offered remarkable performance compared to its rivals, and more than 830 examples (in all body styles) were produced by 1933, a remarkable figure in the history of the marque. In 1929, Ettore and Jean Bugatti succumbed to the temptation of the American market and developed the Type 40 into the Type 40 A, which featured Jean Bugatti's Roadster bodywork. To compensate for the excess weight of this bodywork, the Type 40 A benefited from a more powerful engine, borrowing a Type 49 block and now offering a displacement of almost 1,650 cc, fuelled by an electric Autoflux pump and powered by dual ignition. It is now well known that a handful of chassis and Grand Sports cars benefited from this Type 40 A engine.
Hugh Conway, in his 1963 reference book, lists what appears to be one of the earliest Type 40 A's under chassis number #40748, so it is entirely consistent that our car, chassis #40776, should have had this ‘A’ finish. The Type 49 block, dual ignition, two-coil assembly, ‘auto-régulatrice’ Purflux fuel pump under the bonnet, and the extremely rare Marchal et Vaucansson ‘Double Ignition’ switch for feeding one or two coils on the dashboard: all these details suggest that this Grand Sport was a special order, and it is presented to us in exceptional original condition. The paintwork, woodwork and leathers tell the story of almost 100 years of what was certainly a rich and fantastic history, with two tiny Saint-Christophe statues inlaid in the centre of the steering wheel. If cars could talk!
The history of our car is not known until the 1950s. It was registered in March 1955, under number 1603 DU 75, in the name of a certain J. V. Richard, residing at 7 rue Bapts, in Asnières-sur-Seine, then in the Seine département (75). The car was then stored for a long time in the back room of a bistro in Levallois, still in the Seine department, a stone's throw from Asnières-sur-Seine, where a number of Parisian bugattists tried for a long time to buy it, after bitter discussions with Mr Richard, but to no avail. The car was finally acquired by a Renault agent in the Sarthe region, who stored it for decades, without touching it, until his death in the early 2000s. Mr T. then bought the car and had the engine checked and overhauled by a recognised Bugatti specialist, who merely changed the oil pump pinions and piston rings, noting that the car was in very good mechanical condition and taking care to preserve its patina.
In 2024, how many Bugatti cars are still in their original condition, untouched for almost 100 years and little or not seen for over 60 years? We're offering you the chance to take a trip back in time like no other, at the wheel of a car capable of shining in the Preservation Class of the biggest events of its kind. Attention enthusiasts.

Est. 400 000 – 600 000 €

Ce véhicule sera vendu aux enchères lors de la vente d’automobiles de collection, organisée par l’étude AGUTTES le samedi 5 octobre 2024 à Bruxelles.

Le catalogue numérique est disponible sur notre site internet.

N’hésitez pas à nous contacter pour tout renseignement complémentaire.
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06 68 36 26 22
01 47 45 93 01

This car will be sold by auction by AGUTTES Auction House, in Bruxelles, Belgium, on October 5th, 2024.
The digital catalog is available on our website.

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