Nur für Erwachsene: Die Essenz vom Z4 Roadster, ein kräftiger Schuss GT und ein Spritzer Shooting Brake. Das Ganze fein garniert mit M-Technik. Fertig ist der Cocktail, den BMW diesen Sommer in Form des Z4 M Coupés fahraktiven Nonkonformisten serviert. Eine couragierte Mischung, die ins Blut geht. Prickelnd. Scharf. Und schnell. – Cheers.

Wenn aus Blaupausen innerhalb kürzester Zeit Messestudien und weniger später bereits serienfertige Fahrzeuge werden, dann lohnt es, dreimal hinzu schauen. Mindestens. So auch beim BMW Z4 M Coupé. Nur acht Monate vergingen seit der Präsentation des Konzeptfahrzeugs auf der IAA im vergangenen Herbst und schon lauert der Schnelltransporter auf seine Markteinführung. Der richtige Zeitpunkt, den Neuen ganz genau unter die Lupe zu nehmen. Unter der Sonne Portugals. Ein Licht, das keine Fehler kaschiert, dafür gelungenes Design zum Leuchten bringt. Zunächst also etwas fürs Auge: Der neue BMW ist ein Blickfang. Von allen Seiten.

Lissabon. Im Parque das Nações - das ehemalige Expo-Messegelände Portugals. Monumentale Bauten. Riechweite zum Atlantik. Die weiße Vasco da Gama Brücke hoch über dem Kopf. In den Himmel und ab in den Süden. Weiter als die Augen blicken. Darunter und zum Greifen nah: das neue BMW Z4 M Coupé. Ein Sportgerät in Interlagos Blau. Der erste Gedanke: Wo ist der Schlüssel? Schnitt.

Schwenk auf die Seitensilhouette: Langer Vorderwagen, langer Radstand. Flache Dachlinie. Knackiges Heck. Vorne wie hinten kurze Überhänge und eine weit zurückgesetzte Fahrgastzelle. Ganz klar: Die Formensprache eines sportlichen Coupés. Ein Zweitürer, der im M-Technik-Gewand zudem ungemein durchtrainiert wirkt. Das Blechkleid spielt mit konkaven und konvexen Flächen, scharf konturierten Sicken und geschwungenen Fugen. Ganz so, wie es der Z4 Roadster schon vermochte. Doch hier münden die Akte des Karosseriedesigns in einem spektakulären Showdown: Ein Heck, in welchem die Linien und Fluchten des Wagens förmlich zusammen geschnürt werden. Gekrönt von der Abrisskante auf der Kofferaumhaube - im großen Finale noch eine Hommage an den M6. Ein fulminantes Ende.

Trotzdem ist dieses Heck auch praktisch. Denn darunter steckt ein richtiger Kofferraum. Das kantige, abgestoßene Gepäckstück, das sonst wohl eher in geräumigen Limousinen durch die Weltgeschichte reiste, findet jedenfalls ausreichend Platz im 300 Liter Volumen messenden Kofferraum. Das ist mehr als ein Alibiabteil. Das ist gut und gerne Weekend tauglich und erinnert plötzlich an den eigenwilligen Vorgänger, das Z3 M Coupé – ein Shooting Brake in Kleinausgabe. So wenig das Design des Z4 M Coupé mit dem Z3 gemein hat, hier zeigt sich eine funktionale Parallele. Die eine nur. Alles andere ist anders. Ganz anders.

Von vorne: Breitspurig, scharfkantig und beeindruckend selbstsicher steht das Z4 M Coupé da. Mehr noch: Geduckt, sprungbereit und dennoch mit einer geduldigen Coolness. Herausgestellte Radhäuser sorgen dafür, indem sie die Flächen des Fahrzeugs gekonnt begrenzen und Ruhe in die Rüstung bringen. Auffällig sind die beiden erhabenen Falzen auf der Motorhaube, bei BMW Präzisionslinien genannt. Und zwei dezente Höcker im Dach, die für mehr Kopffreiheit in der Kommandozentrale sorgen.

Kleine Merkmale nur, welche aber doch für die feinsinnige Detailliebe, ja fast schon Detailversessenheit, der Macher des Z4 M Coupés sprechen. Puristen wird es freuen. Genauso wie die schon im Stand nach Luft lechzende Frontschürze. Ein hungriges Maul, welches die Blicke von der Niere auf die Spur lenkt. Der ganze Wagen wirkt wie ein angespannter Bogen. Zum Schuß bereit. Die Kraft, sie will raus.

Nur zu. Spitzen wir die Ohren und hören hin. Die Tür zum Greenhouse, der verglasten Fahrgastzelle, schwingt lautlos auf. Ich gleite in den gut konturierten, nicht zu eng geschnittenen Fahrersitz aus griffigem Walknappaleder. Straff und leise federt das Leder ein. Kein Knarzen. Kein Scheppern beim Schließen der Fahrertür. Alles klingt solide und wertig. Der Schlüssel findet intuitiv den Zylinder hinter dem M Lenkrad im typischen BMW Drei-Speichen Design. Was für ein Lenkrad! Klein im Durchmesser, dafür mit einem um so mächtigeren Kranzprofil wie man es sonst nur aus dem Rennsport kennt.

Zupacken und Drehen. Am Schlüssel. Die sechs Zylinder des bekannten und mehrfach prämiierten 3,2 Liter Motors aus dem M3 stehen sofort Gewehr bei Fuß und geben schon im Leerlauf akustisches Dauerfeuer. Verstärkung bekommen die sechs auf der Zylinderbank gereihten Brennkammern von zwei Rohrfächerkrümmern, die in zwei Abgasstränge einmünden. Hinten tönen vier verchromte Endrohre im Großkaliber. Der Klang im Leerlauf: Rauh und gleichzeitig seidig. Die geschulten Ohren erkennen das Opus: Ein echter Reihensechser á la BMW.

Raus auf die Straßen Lissabons. Das Roadbook gibt Auskunft: Eine große Schleife drehen über die Ponte 25 de Abril nach Almada und zurück über die mit 17,2 Kilometern längste Brücke Europas, die Ponte Vasco da Gama über den Tejo. Von dort an Tuchfühlung mit dem Atlantik. Die Küstenstraße hinauf in die Seebäder Estoril und Cascais. Und schließlich zur Rennstrecke: zum Circuito do Estoril.

Klingt gut. Doch es ist nicht früher Sonntagmorgen, sondern später Freitagnachmittag. Feierabendverkehr in Lissabon. Das Dilemma: Schon nach wenigen hundert Metern wird deutlich, wie gierig der M am Gas hängt und noch mehr fordert. Nur: Die anderen Verkehrsteilnehmer sind, lassen Sie es mich so ausdrücken, ein wenig im Weg. Das gefällt dem M Coupé überhaupt nicht. Ich bin auch nicht begeistert. Immer wieder zügeln unsere Fahrt rote Ampeln, viel zu klein und voll scheinende Kreisverkehre und Verkehrspolizisten mit Hang zur ausgeprägten Theatralik, wo es doch nur um die bloßen Vorfahrtregelung geht. Man möge sie fürs Teatro da Trindade oder Nacional entdecken. Dann kann ich fahren. Genau das wollen wir. Der Z4 und ich. Fahren, nur Fahren.

Endlich auf der großen Brücke. Das Schussgepäck läßt kurz aufblitzen, wozu es imstande ist. Beschleunigungsstreifen. Zweiter Gang. Durchatmen. Kickdown. Volle Schubkraft. „Grrrorrr!“ 365 Newtonmeter knallen ins Kreuz. Alle Zeiger schnellen nach oben. Urplötzliche Entfesselung der Mechanik. Trommelfeuer für die Ohren. Tiefflug. Sekundenrausch und nasse Hände. Wahnsinn. Eine Frage nur: „Wo ist der kürzeste Weg zur Rennstrecke?“

Moment. Zunächst noch fix ein paar technische Fakten – auch zur Kontrolle, ob der Verstand noch arbeitet: Der Motor des Z4 M ist bereits ein alter Bekannter und schon zum fünften Mal mit dem „Engine of the Year Award“ als bester Antrieb seiner Hubraumklasse ausgezeichnet worden. Das Aggregat mit einem Kurbelgehäuse aus hochfestem Perlitguss, graphitbeschichteten Alugusskolben, geschmiedeten Stahlcrackpleuel und variabler Nockenwellensteuerung ist ein potenter Vollblüter. Insbesondere in Kombination mit dem eng abgestuften Sechsgang-Schaltgetriebe.

Warum also die Pferde wechseln? Der M ist erfolgreich auf hohe Drehzahlen gezüchtet. Bei 7.900 Umdrehungen pro Minute setzt er 252 kW bzw. 343 PS frei. Die Literleistung liegt damit bei gut 106 PS. Maximaldrehzahl 8.000 Touren. In Worten: Achttausend. Das ist rennsportverdächtig. Dazu ein Leistungsgewicht von nur 4,1 Kilogramm pro PS. Das alles reicht für die magischen 5,0 Sekunden für den Sprint von Null auf Tempo 100 und weitere 5,0 Sekunden um die 120 km/h zu durchbrechen. Bei 250 km/h ist dann aber Schluß. Plötzlich wie aus dem Nichts. Eine elektronische Spaßbremse ist schuld. Meine Bitte an die Bayern: Beim M unbedingt noch einen Abschaltknopf für die Sperre einbauen. Das Z4 M Coupé könnte sicher noch a bisserl mehr. Ich auch.

Der nächste Tag. Frühes Sonnenlicht wärmt die Altstadt von Cascais. In der Ferne verschwimmt der Horizonts im Dunst aus Luft und Meer. Das Z4 M Coupé wärmt seine sehnigen Glieder und blinzelt in den frischen Morgen. Hier auf den von calceteiros, den Steinsetzern, kunstvoll gepflasterten Straßen und Flächen des Seebades zeigt sich erneut das spannungsvolle Karosseriedesign des „Pocket-GT“, wenn auch in einem anderen Licht.

Erstaunlich wie abrupt senkrechte und waagerechte Flächen aufeinander treffen und dennoch zu einem flüssigem Ganzen verschmelzen. „Sharp lines and twistig surfaces“ nennt BMW-Designer Adrian van Hooydonk dieses gekonnte Spiel mit Linien und Flächen. Recht hat er. „It is all about proportion, surface and detail.“ Proportionen, Oberflächen und Details sind die Seelenmacher.

Dies spürt man auch im Innenraum. Maxime: Streben nach Perfektion. Erreicht ist sie bei der Wahl vieler Oberflächenmaterialien, dem sachlich nüchternen Cockpitdesign, einem niedrigen Armaturenbrett und einem Schaltstock, der nur zwei Handbreit vom Lenkrad entfernt ist. Das gefällt. Ein klein wenig zu versteckt jedoch scheinen die Rundinstrumente in ihren zwei Höhlen hinter dem Sportlenkrad. Und auch die Rücksicht ist aufgrund der flachen Heckscheibe und den beiden stämmigen C-Säulen kritikwürdig. Hier gilt ausnahmsweise nicht: „Design follows function.“ Ergebnis: Rangieren bereitet im Z4 M Coupé nicht die ganz große Freude.

Muß es auch nicht. Es heißt bei BMW schließlich nicht „Freude am Rangieren“, sondern „Freude am Fahren“. Und das vorwärts. Und im Z4 M Coupé gerne auch besonders kurvenreich. Wie auf dem Circuito do Estoril. Nach einigen Runden zum Aufwärmen verschmelzen Fahrer und Auto zur Einheit. Alles fließt. Die Bewegungen, die Blicke. Die Kraft vom Motor über den Getriebestrang zu den beiden angetriebenen Hinterrädern der Dimension 255/40 ZR18. Deswegen bleibt die Lenkachse frei von Antriebseinflüssen. Herrlich präzise lenkt sie ein. Fahrer können auch bei hartem Gasfuß und Slalom die Gangwechsel lässig aus dem Handgelenk schütteln. Alles easy. Das Z4 M Coupé - ein blaues Wunder.

Wer es härter mag, muß irgendwann später auf die Rennversion des Z4 M Coupés zurück greifen. Die soll kommen. Einen böse blickenden Prototypen haben die BMWler schon einmal nach Portugal mitgebracht. Wer es hingegen softer mag, ist mit dem 3.0si Coupé gut beraten. Ein moderneres Triebwerk mit mehr Komfortbetonung und immer noch ausreichend Leistung (195 kW bzw. 267 PS) zitiert die hohe Schule der Laufkultur. Zwischen diesen Welten fährt unser M. Auch preislich – mit 55.900 Euro. Die erstgenannte Alternative dürfte deutlich teurer sein, der letztgenannte 3.0si dagegen ist mit rund 38.900 Euro deutlich günstiger.

Die lange Gerade. Die Tachonadel zeigt 200. Kurz glühen die schwimmend gelagerten Bremsscheiben der 18 Zoll-Bremsanlage auf. Einlenken, schalten, durchtreten. Und der Motor ruft ständig nach mehr. Der fahrphysikalische Grenzbereich darf hier im Gegensatz zu manch anderem Sportwagen wörtlich genommen werden. Er ist ein Terrain, das man relativ gefahrlos Stück für Stück erkunden kann, und nicht etwa eine Grenzlinie, die plötzlich und unberechenbar vom Asphalt ins Niemandsland führen würde. Gutmütig bleibt der Wagen neutral. Erst der konsequent brachiale Tritt auf das Bodenblech bei gleichzeitigem Lenkbefehl löst ein Übersteuern aus.

Das alles gibt einen ungemein süffigen Cocktail Fahrfreude. Eine freie, kurvenreiche Strecke und schon ist er da, der Flow, der Rausch der Sinne – so wie nach einigen Absinth Sunset Cocktails. Serviert in Longdrinkgläsern mit gestoßenem Eis unter der Sonne Portugals.

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Text & Bilder: Mathias Paulokat